Keski-Euroopassa on testattu ns. multimodaalisia (eli useamman eri kuljetusmuodon kesken jakaantuvia) kuljetuksia, jotka tukeutuvat kaupunkien raideinfraan. Pilottien lisäksi on nähty myös joitakin pysyvämpiä raidekuljetusratkaisuja. Malli tukee liikennesektorin hiilidioksidipäästöjen vähentämistä sekä auttaa kaupunkikeskustojen ruuhkaisuuden vähentämisessä. Raiderahti-hanke toteuttaa HSY:n ympäristövastuullisuutta ja tukee pääkaupunkiseudun ilmastotavoitteiden saavuttamista.
Helsingin kaupungin liikkumisen kehittämisen ohjelman tavoitteina on muun muassa häiriötön ja vähäpäästöinen jakelu sekä resurssitehokkuuden edistäminen. Rahdin siirtäminen osittain raiteille tukee näitä tavoitteita. Myös Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisema Fossiilittoman liikenteen tiekartta linjaa tavoitteeksi olemassa olevan liikennejärjestelmän tehostamisen. Raideinfran hyödyntäminen kuljetuksissa toteuttaisi osuvasti tätä “entisellä enemmän” -ajatusta.
Seuraavassa käydään aiempien kansainvälisten esimerkkitapausten kautta läpi, miten malli voisi käytännössä rakentua. Osana Raiderahti-hanketta on haastateltu sekä paikallisia että valtakunnallisia logistiikkatoimijoita. Haastatteluiden löydökset osaltaan viitoittavat tietä, mihin suuntaan esiselvitystyötä kannattaa viedä Helsingin seudulla.
Rajoitteet suunnitelmille ja toiminnalle
Kaikkia kuljetustarpeita ei raideliikenteeseen tukeutuvilla ratkaisuilla voida ratkaista. Realistinen lähtökohta on, että tavarakuljetuksia hoidettaisiin ainakin kokeiluvaiheessa jo käytössä olevalla raideliikennekalustolla, jota ei tarvitsisi pieniä sisätilamuutoksia lukuun ottamatta muokata. Tällöin tavarakuljetuksista jää automaattisesti pois suuret kuljetukset kuten vaikkapa rakentamiseen liittyvät materiaalikuljetukset. Tilaan ja kuljetusten kokoon liittyvät esteet eivät liity vain kalustoon. Vastaavan esteen muodostavat esimerkiksi pysäkkimitoitukset raitiotieliikenteessä tai hissikapasiteetti metroasemilla. Näin ollen todennäköisimpinä vaihtoehtoina selvityksissä kulkee rullakko- ja lavakokoisen tavaran kuljettaminen.
Toinen merkittävä rajoite tavarakuljetusten suhteen on henkilöliikenteen ehdoton priorisointi. Tämä korostuu perusperiaatteena kaikissa selvityksissä ja tieteellisissä tutkimuksissa. On muistettava, että kaupunkien sisäinen raideliikenne on suunniteltu ensisijaisesti ihmisten, ei tavaroiden, liikutteluun. Myös henkilöliikenteen paikalliset tutkimukset painottavat liikenteen aikataulunmukaisuutta ja luotettavuutta merkittävinä valintaperusteina joukkoliikenteen käyttäjän näkökulmasta. Tämä etusijajärjestys luonnollisesti tekee samaan infraan perustuvasta logistiikasta jossain määrin epäoptimaalista.
Kolmas haaste liittyy yöaikaiseen kuljettamiseen. Yöajan hyödyntäminen on infran käyttöasteen ja kaluston kannalta houkutteleva vaihtoehto, ja vaikutukset matkustajaliikenteeseen ovat pienimmät mahdolliset. Logistiikka-alan operaattoreiden ja toimijoiden haastatteluissa on kuitenkin noussut vahvasti esiin se, että yökuljetusten linkittäminen olemassa oleviin kuljetusketjuihin voi olla haastavaa. Suuri osa tavara- ja jakeluliikenteestä liikkuu Helsingin tiiveimmillä kaupunkialueilla päiväaikaan (ml. aamu ja ilta-ajat). Haastatteluissa on keskusteltu erityisesti pakettiliikenteestä. Päivittäistavarakaupan osalta aika ei ole niin ongelmallinen tekijä, koska myymälätäydennykset tapahtuvat osittain jo nyt yöaikaan. Siellä haaste liittyy enemmänkin lämpösäänneltyihin kuljetuksiin ja eri tuotteiden hajauttamiseen eri kuljetusten kesken.
Mitä haasteita halutaan ratkaista?
Seudulliset kuljetustarpeet ratkaisevat myös kehittämisen suuntaviivat. Logistiikka-alan toimijoiden vastaukset esimerkiksi Helsingin seudun ruuhkaisuuden vaikutuksista toimintaan poikkesivat kuitenkin selvästi toisistaan. Keski-Eurooppalaisissa koeasetelmissa nimenomaan ruuhkaisuuden vähentäminen on ollut yksi päätavoitteista. Toki on myös pk-seudun kaupunkien intresseissä vähentää jakeluliikennettä ja sen aiheuttamia haittoja, mutta on huomattavaa, että kaupallisten toimijoiden oma toimintaympäristöanalyysi ei välttämättä tue uusien kuljetusketjujen käyttöönottoa ruuhkaisuuden perusteella. Ruuhkaisuutta ja sen vähentämistä ei siis välttämättä voi pitää raidekuljetusten suunnittelun ohjaavana periaatteena. Esimerkiksi päästövähenemän kautta saatu positiivinen julkisuus voi olla käytännön operatiivisia seikkoja merkittävämpi tekijä.
Raiderahti-hankkeessa ei siis välttämättä olekaan ratkaistavana se, millä keinoin tavara saadaan perille nykyistä nopeammin vaan, miten kuljetus voidaan hoitaa vähäpäästöistä raideliikennettä hyödyntäen suunnilleen samassa ajassa tai vain vähän hitaammin. Tehdyt kokeilut osoittavat, että suoran kustannussäästön saaminen ei välttämättä myöskään onnistu. Esimerkiksi Monoprix kauppaketjun Pariisissa toteuttama kymmenvuotinen logistiikkatoiminta osoitti, että kuljetukset olivat aluksi 25% ja myöhemmin 12% kalliimpia kuin perinteisellä tavalla toteutettuna. Konsepti perustui lähijunien hyödyntämiseen kylmäsäätelemättömien tavaroiden toimituksessa kauppoihin. Vastaavasti LogistikTram-hankkeen laskelmat Frankfurtissa osoittivat kuljetuskustannusten olevan raitiovaunuun tukeutuvassa mallissa 17% korkeammat tavanomaisilla tavoilla toteutettuihin jakelumuotoihin verrattuna.
On kuitenkin huomattava, että tilanne voi muuttua mahdollisten ajorajoitusten, tietullien tai päästömaksujen myötä. Mitä laajemmin oheiskustannuksia, vaikkapa tienpidon kustannuksia tai ilmanlaatua ja sen terveysvaikutuksia, otetaan huomioon, sitä selvemmin raideinfraan tukeutuvat ratkaisut muuttuvat kannattaviksi. Näin ollen raideliikenteen hyödyntämisvaihtoehtojen selvittämistä etupainotteisesti voi pitää perusteltuna ennakointina. Raiderahti-hanke voi osaltaan selventää myös oheiskustannusvaikutusta suorien operointikulujen rinnalla. On myös huomattava, että kokeilut voivat tuottaa muita etuja, vaikka kuljetuskustannukset hieman nousisivatkin. Esimerkiksi mainitussa Pariisin jakelukonseptissa kauppaketju säästi omissa varastointikuluissaan ja lisäksi kuljetusten lastaaminen oli nopeampaa.
Mitä kuljetetaan ja miten?
Keski-Euroopassa on kokeiltu kauppojen jakeluliikenteen lisäksi muun muassa teollisuuden osien kuljettamista, jätteiden keräämistä ja pakettien jakelua. Kaikkia menestyksekkäitä kokeiluja yhdistää se, että ne ovat täsmälliseen tarpeeseen suunniteltuja, ympäristöönsä räätälöityjä ja vaikutukseltaan rajattuja. Tämä on myös viesti, joka on saatu asiantuntijahaastattelusta Ranskassa Tramfret hankkeessa ja sitä edeltäneissä hankkeissa toteutettujen kokeilujen perusteella.
Esimerkiksi Amsterdamin CityCargo hanke pyrki ratkaisemaan keskusta-alueen logistiikkaa hyvin laaja-alaisesti. Tarvittavien kalusto-, lastausterminaali- ja lisäraideinvestointien vuoksi hanke kaatui lopulta rahoitusongelmiin. Sen sijaan esimerkiksi Zurichin kaupungissa toiminnassa oleva raitiovaunu, joka kerää kaupunkilaisten sähkö- ja elektroniikkajätteitä, on toteutettu vanhaa käytöstä poistettua kalustoa muuntamalla ja vähäisin investoinnein, eikä kyseessä olevaan keräykseen ole yhdistetty muuta kaupunkilogistiikkaa.
Vaihtoehtoja pk-seudun omille täsmäkuljetusmalleille on useita. Periaatteessa voidaan erottaa neljä perusmallia. 1) Kuljetukset osana henkilöliikennettä nykyisellä kalustolla 2) Kuljetukset osana henkilöliikennettä erilliskalustolla (esim. lisävaunuilla) ja 3) Erilliskuljetukset nykykalustolla ja 4) Erilliskuljetukset erilliskalustolla. Suositeltavin vaihtoehto investointikustannusten minimoimiseksi ja henkilöliikenteen häiriöttömyyden turvaamiseksi on malli 3. Myös vaihtoehtoa 1 voi pitää haastatteluiden perusteella lisäselvitysten arvoisena kuriirityyppisissä high value –kuljetuksissa.
Miten selvitystyö etenee?
Jatkoselvityksissä pyritään seuraavaksi tarkemmin haarukoimaan, millaisia pysähdyksiä ja viivytyksiä siirrot raiteille ja raiteilta pois aiheuttavat tavaran kululle. Lastausta ja purkua koskevat jatkoselvitykset vaativat myös työvoima- ja alihankintatarpeiden täsmentämistä sekä automatisointipotentiaalin selvittämistä. Esimerkiksi autonomisten pienlogistiikkakulkuneuvojen yhdistäminen raideliikenteeseen ns. viimeisen kilometrin osalta voi tukea raideliikenteen hyödyntämistä logistiikkaketjussa.
Selvityksen jatkovaiheissa selvitetään myös vastuita logistiikkaketjussa ja eri toimijoiden välisessä työnjaossa. Lisäksi tavaran käsittelyyn ja siirtämiseen liittyvät tilakysymykset vaativat yksityiskohtaisempia selvityksiä. Muun muassa katutilaa ja pysäkkejä sekä raitiotievarikkoja ja metroasemia sekä näiden yhteydessä olevia tiloja tullaan tutkimaan tarkemmin tavaralogistiikan näkökulmasta.
Haastatteluiden selvimpiä löydöksiä oli, että kaupunkilogistiikan kehittäminen on monella toimijalla työn alla ja esimerkiksi kaupunkikeskustan minihubeja oli moni suunnitellut tai suunnittelemassa. Yhteiset intressit ja uudet kuljetusmallit voisivat tuoda kilpailevia toimijoita yhteen. Parhaimmillaan riittävää runkokuljetuskapasiteettia tarjoava metrokuljetus voisi yhdistää esimerkiksi metroradan päällä olevat kauppakeskukset raidelogistiikkaan, ja yhdistää liikennejärjestelmätason kannalta osaoptimointia harjoittavat toimijat toisiinsa. Haastateltavat operaattorit suhtautuivat ajatukseen varovaisen myönteisesti.
Selvitystyössä pyritään löytämään tasapaino raideliikenteelle ominaisten volyymi- ja massavaatimusten ja sekä toisaalta rajallisten tilavaatimusten välillä. Henkilöliikenteen häiriöttömyyden vaatimusta pyritään lähestymään raitiotieverkolla ensisijaisesti päiväaikaisen hyödyntämättömän ratakapasiteetin ja aktiivikäytön ulkopuolella olevan raideinfran näkökulmasta. Toisaalta taas metron tapauksessa yökäyttö voi olla varteenotettava vaihtoehto, koska asemat ovat suljettuina ja poissa käytöstä. Tällöin ratkaistavaksi tulee toimittajan ja vastaanottavan tahon ajastaminen yhteen.
Selvitystyö etenee seuraavaksi vaihtoehtoisten skenaariomallien luomiseen yhteistyössä tukikumppaneiden kanssa. Kuljetusskenaarioiden on vastausten sijaan tarkoitus tuottaa yhä yksityiskohtaisempia jatkokysymyksiä liittyen raideinfraan ja sen hyödyntämiseen logistiikassa. Pyrkimyksenä on olennaisimpien haastekohtien löytäminen sekä toimintalinjojen rajaaminen. Skenaarioiden kohdentuminen (raitiotie, metro) ja tarkempi sisältö (point-to-point vs. runkolinja) tulevat määräämään seuraavat askeleet.
