Raidejakelun päästösäästöpotentiaali

Raiderahti-hankkeen yksi keskeisistä tavoitteista on kaupunkilogistiikan kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen. Tämän vuoksi hankkeessa on laskettu mahdollisen raideperustaisen jakelumallin alueellista päästösäästöpotentiaalia. Tulokset ovat toistaiseksi tarkemman jakelumallin puuttuessa laskennallisia arvioita. Laskennassa on tutkittu tieliikennekuljetusten linkittymistä Helsingin ja Espoon metrolinjastoon Roihupellon varikon kautta.

Valinta laskennan kohdentamisesta metroon, raitiovaunun sijaan, on tehty kaluston logistisen kapasiteetin perusteella. Roihupellon metrovarikko on valikoitunut tarkastelujen lähtöpisteeksi sekä pääkaupunkiseudun logistiikkaterminaalien sijainnin että Vuosaaren huoltoraiteen käyttöönottoon liittyvien investointitarpeiden vuoksi. Päästösäästöarviot on tuotettu laskennallisen ajosuoritevähenemän perusteella käyttäen VTT:n Lipasto laskentamenetelmän ajoneuvotyyppikohtaisia kertoimia. Tulokset osoittavat vuotuisen päästösäästön olevan käytetystä kalustosta riippuen 8,84 – 25,91 CO₂ tonnia, kun metroperustaisen jakelun vertailukohdaksi otetaan dieselkäyttöisillä ajoneuvoilla suoritettu jakelu.

Laskelma perustuu neljälle eri metroasemalle (joista 3 Espoossa ja 1 Helsingissä) tehtyyn jakelutoimitukseen. Oletuksena on käytetty jakelua kerta päivässä, viitenä päivänä viikossa. Esimerkkinä on käytetty toimitusta, jossa toimituksen loppuosoite on metroaseman yhteydessä tai sen läheisyydessä, eikä näin ollen vaadi enää kuljetusta metroasemalta eteenpäin, tai kuljetus voidaan hoitaa päästöttömästi kevyillä kuljetusmuodoilla, kuten esimerkiksi kuormapyörillä. Laskennassa huomioitiin seuraavat neljä kalustomodifikaatiota. Huomattavaa on, että yhdellä kalustoyhdistelmällä päästöt kasvavat.

Jakelu toimituskohteeseen nykymallissa	Syöttöliikenne metrolle	Metrojakelun vuotuinen päästösäästö / CO₂-tonnia
Jakelukuorma-auto	Jakelukuorma-auto	8,84
Jakelukuorma-auto	Täysperävaunu rekka	25,91
Pakettiauto	Jakelukuorma-auto	-6,21
Pakettiauto	Täysperävaunu rekka	10,85

Laskennasta tuotettiin myös spekulatiivinen maksimipäästösäästölaskelma pohjautuen oletukseen, että jakeluliikenne olisi mahdollista suorittaa pelkästään metrolla meriteitse Vuosaaren satamaan saapuneen tavaran osalta. Tällöin jakeluliikenteen lisäksi pois jäisivät myös kuljetukset Vuosaaren satamasta logistiikkaterminaalille. Tällöin vuotuinen päästösäästö olisi 72,75 CO₂-tonnia. Tähän pääseminen kuitenkin edellyttäisi merkittäviä kalusto- ja infrainvestointeja metron osalta, toimintaprosessimuutoksia koko logistiikkaketjussa ja jakelumalliin soveltuvien asiakkuuksien ja tavaralajien löytämistä.

Tulevaisuudessa tilanne voi CO₂-päästöjen osalta muuttua liikenteen käyttövoimamuutosten myötä, kun sähkö tai vety valtaavat alaa. Nykytilanteessa kuorma-autokalusto on kuitenkin pitkälti dieselkäyttöistä, ja esimerkiksi jakeluliikenteen latausinfraan liittyvät puutteet muodostavat tällä hetkellä pullonkaulan sähköistymiselle. Päästöt eivät kuitenkaan ole ainoa raskaan liikenteen tuottama haitta. Ajosuoritemäärien vähentäminen on tavoiteltavaa myös esimerkiksi liikenneturvallisuuden, viihtyisyyden ja ruuhkaisuuden vähentämisen kannalta. Näiden huomioiminen muuttaisi laskelman tuloksia.

Metro hyödyntää CO₂-päästötöntä ydinvoimalla tuotettua energiaa. Näin ollen lähipäästöjen nollautuminen ei tarkoita CO₂-päästölisäystä myöskään energiasektorilla. Päästölaskennan tuloksia tarkasteltaessa on kuitenkin hyvä pitää mielessä, että myös metro on kuljetusmuotona raskas. Metrojuna (neljä vaunua) painaa kokonaisuudessaan 120-130 tonnia, ja metron liikennöintisähkön kulutus on 11,2 kwh/kilometri. Sähkökäyttöisten jakelukuorma-autojen käytössä todennettu sähkönkulutus on 1-1,5 kwh/km. Näin ollen metrojunan kulutus vastaa suunnilleen 7-11 jakelukuorma-autoa. On tosin huomioitava, että mahdollisen tavarakäytössä olevan metrojunan kulutus olisi henkilöliikennettä pienempää, koska se ei pysähtyisi kaikilla asemilla.

Sähköiseen kuorma-autokalustoon verrattaessa metro ei siis ole kovinkaan energiatehokas, sillä metroon mahtuu vain viiden kuorma-autollisen verran tavaraa olettaen, että samaa kalustoa käytettäisiin sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Tilanne tietysti muuttuu, jos metro muutettaisiin pelkästään tavarankuljetuskäyttöön soveltuvaksi. Lisäksi laskelma osoittaa, että metron tuottama päästösäästö on sitä suurempi, mitä kauemmas länteen Espooseen tavaraa kuljetetaan. Metrojakelumalli ei siis tuota juurikaan päästösäästöjä, mikäli metron päätepiste on Helsingin kantakaupungissa, jossa jakelun haasteet ovat suurimmat.