Raidejakelun kustannustekijät

Raiderahti-hankkeessa on tutkittu raideperustaisen jakelun taloudellista kannattavuutta ja kustannustekijöitä. Laskennan pohjana on käytetty mallia, jossa erillinen tavarametrovuoro syöttää tavaraa neljään metroasemien yhteydessä olevaan kauppakeskukseen. Välittömien palkkakulujen lisäksi tarkastelussa on ollut mukana myös infraan liittyviä pääomakuluja sekä operointiin liittyviä muita kuluja.

Raideperustainen jakelu tarkoittaa käytännössä yhden toiminnallisen välivaiheen lisäämistä logistiseen ketjuun. Sen sijaan, että lähetys kulkisi suoraan yhdellä kulkumuodolla logistiikkaterminaalista vastaanottajalle, tarvitaan metron lastauksessa ja purussa ylimääräisiä työvaiheita. Tämä luonnollisesti nostaa kustannuksia. Säästöjä voidaan kuitenkin saada toiminnan tehostumisen kautta, sillä metro mahdollistaa suuremman kertatoimituksen. Tällöin sekä korvattavaan kuorma-autokalustoon että kuljettajahenkilöstöön liittyvissä kuluissa voidaan säästää. 

HSL:n vuoden 2024 talousarviosuunnitelman mukaan maksettaviksi tulevat metroliikenteen operointikulut ovat 60,9 miljoonaa euroa. Vastaavasti vuoden 2024 liikennöintisuunnitelman mukaan metrojunat tulevat ajamaan 6,58 miljoona kilometriä. Näin ollen operatiivinen kilometrikustannus on 9,26 €. Tämän perusteella laskettuna yhden tavararullakon kuljettaminen metrolinjan päästä toiseen maksaisi 2,28 €. Avoin kysymys kuitenkin on, mitä erillisen normaaliliikennöinnin lisäksi ajettava ylimääräinen tavaravuoro maksaisi. Oletettavasti kustannus olisi merkittävästi mainittuja summia pienempi, sillä myös operatiivinen kustannus pitää sisällään monia kiinteitä esimerkiksi varikoihin liittyviä kuluja. Pelkkä metronkuljettajan palkkaan perustuva hinta kuljetukselle on ainoastaan 0,24 €/rullakko eli vain reilu 10 % operatiivisista kokonaiskuluista. 

Operatiivisten kulujen lisäksi HSL maksaa vuosittain HKL:lle ja Länsimetrolle metroliikenteeseen liittyviä infrakuluja. Vuoden 2024 osalta tämä tulee olemaan noin 147,3 miljoonaa euroa. Jos summa jaetaan edellä kuvatun kaltaisesti logistiselle erillisvuorolle ja edelleen kuljetusyksikölle, saadaan infrakustannukseksi 5,52 €/rullakko. Tämän veloittaminen täysimääräisenä vähentäisi oleellisesti mallin houkuttelevuutta eikä kannustaisi infran tehokkaampaan käyttöön. Periaatteessa kaikki nykyisellä kalustolla ja infralla saatavissa olevat lisätulot keventävät HSL:n maksutaakkaa ja pienentävät välillisesti joukkoliikenteen järjestämisen kustannuksia. Nykyisellään haasteena kuitenkin on, ettei HSL:n perussopimus tunnista raideinfran käyttäjiksi HSL:n lisäksi muita käyttäjiä. 

Metroperustaisen jakelumallin tuottamaan ylimääräiseen kuorman purkamiseen liittyvien henkilöstökulujen määräksi on laskettu 1,6 €/rullakko. Summa perustuu osin oletuksiin, eikä esimerkiksi metrojunan purkamiseen kuluvasta tarkasta ajasta ole tietoa. Muun muassa kuormien sidonta ja kiinnittäminen ovat asioita, joita olisi testattava käytännössä, jotta työhön kuluva aika voitaisiin todentaa. Myös kauppakeskuksissa tapahtuvan yöaikaisen välivarastoinnin ja sisälogistiikan järjestämiseen liittyy selvityksistä huolimatta avoimia kysymyksiä, ja esimerkiksi tilavuokriin liittyviä täsmentymättömiä lisäkustannustekijöitä. Raiderahti-hankkeen työpajojen perusteella on kuitenkin luotu reunaehdot logistiikkatoiminnoille ja tunnistettu toimijat ja toimintamallit, joten kululaskelmaa voidaan pitää hyvänä pohjana konseptin jatkokehittämiselle. 

Miten mahdollinen metrojakelumalli tulisi hinnoitella, jotta se olisi kannattava? Avoimia kysymyksiä on monia ja osa niistä liittyy poliittiseen päätöksentekoprosessiin. Kysymykset koskevat laajemmin esimerkiksi HSL:n asemaa ja roolia alueellisessa liikennejärjestelmässä. Selvää on, että välittömät lastaamiseen ja purkuun sekä metron kuljettamiseen liittyvät kulut tulisi sisällyttää metrojakelumallin kokonaiskuluihin. Vähemmän selvää kuitenkin on, miten julkisella rahalla ensisijaisesti henkilöliikennekäyttöön kustannetun infran käytölle määriteltäisiin minimihinta. Vastaukset riippuvat toimijoiden tahtotilasta ja tavoitteista sekä operatiivisesta toteutettavuudesta. Toimintaympäristöllä on myös merkittävä rooli sekä sen negatiivisilla ja positiivisilla kannustimilla.