Henkilöliikennekalusto logistiikkakäytössä
Raiderahti-hankkeessa on tutkittu henkilöliikennekaluston soveltuvuutta logistiikkakäyttöön. Kantavana ajatuksena oli olemassa olevan kaluston hyödyntäminen kiertotalouden periaatteiden mukaisesti. Seuraavassa käydään läpi, millaisia mahdollisuuksia kaluston käyttöön liittyy.
Nykyistä korkeampi käyttöaste tarkoittaisi mahdollisia lisätuloja vaunukaluston omistavalle Kaupunkiliikenteelle, ja voisi siten alentaa julkisen liikenteen kustannuspaineita. Logistiikkaoperaattoreille olemassa olevan kaluston käyttäminen voisi tarkoittaa sekä taloudellisia säästöjä että luonnonvarasäästöjä, jos uusia kalustohankintoja voitaisiin välttää. Vaikka muu liikenne sähköistyy vauhdilla, on kuljetuskalusto pääsääntöisesti yhä kuitenkin käyttövoimaltaan dieselkäyttöistä. Etenkin kuorma-autokannassa sähköistyminen etenee hitaasti, eivätkä esimerkiksi vetyyn perustuvat ratkaisut ole vielä markkinoilla. Tuoreen kuljetusbarometrin mukaan 94 % yrityksistä investoi edelleen dieselkalustoon (Skal 2023). Näin ollen raiteille siirretty kuljetus tarkoittaisi todennäköisesti myös käyttövoiman muutosta kuljetuksessa, lähipäästöjen poistumista ja kokonaispäästöalenemaa.
Kuljetusyksiköistä
Yleensä kuljetukset on pakattu kaupunkilogistiikassa joko lavoille tai rullakoihin. Raitiovaunu- ja metroperustaisten kuljetusten osalta on kuitenkin hyvä arvioida myös muiden mahdollisten kuljetusyksiköiden käyttämistä. Jopa rullakkokoko voi olla liian suuri etenkin, jos viimeisen etapin kuljetus hoidetaan kevyillä kulkumuodoilla kuten esimerkiksi kuormapyörillä. Raiderahti-hankkeessa kapasiteettilaskelmien pohjana on käytetty siksi rullakkoekvivalenttia (myöhemmin re) (ts. tilaa, jonka standardirullakko vaatii) ottamatta kuitenkaan kantaa rullakkokuljetuksen puolesta.
Raitiovaunut
Helsingin seudulla on käytössä kolmen tyyppisiä raitiovaunuja. Varakapasiteettia on eniten vanhimmissa Valmetin ja Strömbergin 1970- ja 1980-luvulla valmistamissa nivelraitiovaunuissa. Periaatteessa varakapasiteettia voisi käyttää pohjana myös erikseen logistiikkatarkoituksiin muokattavalle kalustolle. Tämä vaatisi kuitenkin investointeja. On myös hyvä huomioida, että vanhimmat vaunut ovat jo viidenkymmenen vuoden iässä, ja ne alkavat olla käyttöikänsä päässä. Lisäksi muutostöiden turvallisuuteen ja laillisuuteen liittyy riskejä. Näiden seikkojen vuoksi hankkeessa ei ole katsottu tarkoituksenmukaiseksi lähteä muutostöiden lisäselvityksiin. 
ForCity Smart Artic X54 - keskimoduuli
Uudemmat Artic ja ForCity Smart Artic X54 vaunut ovat pääsääntöisesti jatkuvassa henkilöliikenteen palveluksessa normaaleja huoltotoimia ja varajärjestelyjä lukuun ottamatta. Logistinen kapasiteetti on kuitenkin selvitysten mukaan heikko kaikilla henkilöliikenteeseen tarkoitetuilla raitiovaunutyypeillä. Kapasiteetti vaihtelee nivelvaunujen 4 re ja Smart Articin 22 re välillä. Kevyt sähköinen jakeluliikenne, esimerkiksi pakettiautoilla, on liikennepäästöjen kannalta paras vaihtoehto tämän mittaluokan kuljetuksiin. On kuitenkin huomattava, että logistista raidekuljetuspotentiaalia voi olla joko henkilö- ja tavaraliikennettä yhdistelevissä malleissa tai kokonaan uuteen logistiikkakalustoon tukeutuvissa kuljetusskenaarioissa. Helsingin seudulla yhdistelmäkuljetusmalleja tai erilliseen kalustoon investoimista ei kuitenkaan ole nähty toimivaksi sidosryhmäkeskustelujen perusteella. Myöskään olemassa oleva rataverkko ei tue sekaliikennettä.
Metrovaunut
Metro M300 -sarja
Metrokalustoa on Helsingin seudulla kolmen ikäistä. Vanhimmat M100-sarjan junat ovat 1970- ja 1980-luvun taitteesta. Sitä seuraavat M200-sarjan junat ovat vuosituhannen alusta, ja uusimmat M300-sarjan junat ovat vuosilta 2015-2016. Vanhimmat M100-sarjaan perustuvat liikennöintiyksiköt, neljä toisiinsa yhdistettyä junaa, eivät olennaisesti poikkea ulkomitoiltaan uudemmista junayksiköistä. Suurin ero liittyy sisätiloihin. M200- ja M300-sarjan junissa pääsee kulkemaan yhtenäistä käytävää junavaunusta toiseen, joten sisätiloiltaan niissä on kapasiteettia hieman enemmän myös mahdollisille tavarakuljetuksille. Erot mallien välillä eivät kuitenkaan ole suuria. Juniin mahtuu laskelmien mukaan noin 140-160 re tavaraa. Metrojunien tasainen lattia ja pitkä riittävän leveä keskikäytävä mahdollistavat suuren kapasiteetin. Tämän mittaluokan kertakuljetuksiin tarvitaan raskasta kalustoa, joten siirtyminen raiteille tarkoittaisi käytännössä todennäköisesti myös siirtymää fossiilisista käyttövoimista sähköön, ja olisi siten kokonaispäästöjen kannalta kestävämpi vaihtoehto. Tarkennuksia todelliseen päästöalenemaan saadaan hankkeessa talven aikana, kun jakelumallikohtaiset päästölaskelmat saadaan tehtyä.
Lopuksi
Raiderahti-hankkeessa metrovaihtoehto näyttäytyy selvitysten perusteella lupaavimmalta. Silti tähänkin vaihtoehtoon liittyy yhä esimerkiksi lastaamiseen, purkamiseen ja kuormien sitomiseen liittyviä käytännön kysymyksiä. Kaikki ratkaisut tulee toteuttaa henkilöliikennekäyttöä haittaamattomalla tavalla. Kaluston soveltuvuus ei vielä yksin ratkaise kuljetusmallin toteutumista. Metrokuljetusmallin seuraavat selvitysaskeleet liittyvät muun muassa asiakaspotentiaalin ja -tarpeen kartoitukseen, turvallisuuskysymysten selvittämiseen sekä lastaamisen ja purun kustannuksiin. Myös operoinnin aikaikkunan tarkentaminen jatkuu.